인천공항 정부배당금이면 동남권 신공항 건설 충분

경제적 타당성이 부족하지만 인천공항의 23조원 정부배당금으로 동남권 신공항을 건설할수 있다는 방안이 제시됐다.

국토해양부의 ‘동남권신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구’(2009.12) 결과에 따르면 경제적 타당성에서 밀양은 비용대비 편익비율(B/C)이 0.73, 가덕도는 0.7로 밀양이 다소 앞섰지만 두 곳 모두 1을 넘지 못했다. 대형 국책사업의 경우 B/C가 0.8을 넘어야 정책적 판단에 가중치를 부여해 사업을 추진하지만, 그보다 조금 낮게 나온 것이다. 총사업비 규모는 가덕도 9조8천억원, 밀양 10조3천억원으로 가덕도가 밀양에 비해 다소 적게 산정된 것으로 나타났다.

이처럼 용역결과는 밀양과 가덕도 모두 경제적 타당성이 부족한 것으로 결론을 내리면서 김해공항 확장안도 함께 검토할 것을 제시했다. 또 2024년이면 김해공항의 포화상태가 예상되면서 그동안 동남권신공항 추진이 탄력을 받았다. 하지만 용역결과는 김해공항 확장 비용 4조원으로 신공항건설비를 절반이상으로 절감할 수 있다는 내용 제시했다.

하지만 정희수 국회의원에 따르면 동남권신공항의 경제적타당성이 부족한 부문에 대해서는 인천공항에서 나오는 정부배당금으로 동남권신공항의 건설비를 충당하면 가능하다고 밝혔다. 인천국제공항공사가 한국교통연구원(KOTI)에 의뢰한 ‘인천국제공항 건설 마스터플랜 재정비 용역(’08.12)’에 따르면 인천공항은 2015년까지 3단계 공사비 4조 400억원과 2016년부터 2025년까지 최종단계 공사비 9조 8,100억원을 투자하더라도, 2010년부터 2035년까지 총 당기순이익이 37조 8천901억원에 이르는 것으로 나타났다. 이에따라 정부배당금은 22조 8천533억원에 달할 것으로 전망했다. 이는 연평균 당기순이익 1조 4천573억원, 정부배당금 8천790억원에 해당 하는 금액으로 10조3천억원의 밀양공항 총 공사비를 감당하기에는 충분한 액수다.

또, 우리나라와 경쟁하는 중국과 일본의 허브공항 확충에 대비해 우리나라도 인천공항을 우리나라를 대표하는 메가 허브(Mega Hub) 공항으로, 동남권신공항은 국내선 간선망과 중·단거리 국제선 수요처리기능과 권역의 거점역할을 하는 허브공항으로 육성해 투-포트(Two-Port)로 간다는 전략적인 판단을 해야 할 때라는 점도 주목할 대목이다.

중국은 현재 17조원을 투자해 142개 공항을 186개로 늘릴 계획이며, 북경(수도공항), 상해(푸동공항), 광주(바이윈공항)공항을 3대 대형 허브공항으로 육성하고 시안, 청두, 곤명 등의 6개 중형 허브공항을 집중 육성할 전략을 구상 중에 있다. 일본은 또 나리타, 하네다공항 및 간사이, 주부공항을 중심으로 공항이 개발되고 있고, 한국, 중국에 대응할 수 있고 동북아지역의 게이트웨이 역할을 할 수 있는 대규모 신규공항 건설을 적극 검토하고 있다..

일각에서는 인천공항이 동북아의 허브공항으로 안정화 될 때까지 김포공항의 국제선 노선을 소수로 제한하고 동남권신공항 건설보다는 김해공항을 확장해야 하는 등 모든 국가적 역량을 인천공항 육성에 집중해야 한다는 의견이 제시되고 있다.하지만 인천공항은 이미 동북아의 허브공항으로 자리잡은 상태다. 인천국제공항은 ‘10년 8월 현재 총 50개국 172개 도시를 연결하는 국가의 관문으로 국제화물 운송 세계 2위, 국제여객 운송 세계 12위로 성장했다. 또 국제공항협회(ACI) 주관 세계공항서비스평가(ASQ)에서 ’05년부터 ‘09년까지 5년연속 세계 1위를 달성해 이미 세계 최고의 공항으로 발돋움 했다.

또 2001년 개항 이후 총 495회, 4천858명의 해외공항 관계자가 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문하기도 했다. 이는 인천공항의 성장률, 서비스, 경영효율성에서 이미 세계 최정상급 공항이라는 것을 반증하는 것이다.

세계적인 주요 허브공항들의 사례를 볼 때 1일 운항횟수 650회에서 700회 정도에 도달하면 허브공항으로서의 입지가 안정화되는 것으로 평가 되는데 인천공항은 2010년 9월 현재 1일 평균 운항횟수 584회이며, ‘인천국제공항 건설 마스터플랜 재정비 용역’ 보고서에도 인천공항의 1일 운항횟수가 2015년에는 800회에 육박할 것으로 예상돼 이미 인천공항은 허브공항으로서의 입지가 공고히 구축되어 가고 있다.

따라서 지금은 인천공항에 국가 역량을 모두 집중할 때가 아니라, 동남권신공항을 조기에 착공해 중국, 일본과 같이 또 다른 허브공항으로 육성할 때다.

하지만 정의원은 동남권신공항의 조기 건설에는 현재 두 가지 악재가 내재되어 있다고 지적하고, 첫째는 논란 중인 정부의 인천공항 지분 매각 계획이며, 둘째는 국토해양부가 차일피일 입지 결정을 미루면서 지역간 갈등 조장을 부추기는 것이라고 밝혔다.

정부는 공공기관 선진화의 일환으로 정부가 100% 소유하고 있는 인천공항 지분 중 49%의 지분 매각을 추진 중이다. 하지만, 인천공항 지분을 민간자본에 매각할 경우, 단기 이익 확보에 치중하는 민간자본의 특성상 서비스 질 하락과 공항이용료 인상 등 공공성 훼손은 물론 이에따른 국민 부담만 가중 돼 인천공항의 허브기능은 약화될 것으로 우려되고 있다.

인천공항 지분 매각은 2035년까지 예상되는 23조원의 배당금 중 일정 부분을 싼 값에 포기하는 ‘헐값매각’이며, 정부의 배당금으로 동남권신공항의 건설비를 충당할 수 있는 좋은 기회를 상실하게 되는 것이다. 또 인천공항의 지속적 성장을 방해해 인천공항은 메가허브 공항으로, 동남권신공항은 허브공항으로 육성한다는 Two-Port 전략에도 상당한 차질을 빚게 하는 원인을 제공할 가능성이 있다.

아울러, 동남권신공항의 입지를 선정해야 하는 국토해양부는 입지 선정 과정을 느긋하게 진행해 밀양 공항을 원하는 대구·경북·경남·울산권과 가덕도 공항을 원하는 부산시와의 지역간 갈등을 조장하고 있다..

‘동남권신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구’ 용역 결과가 나온 지 1년이 다 되어 가지만, 밀양과 가덕도 이외 김해공항 확장안이 용역 결과에 포함되어 발표 되었고, 국토해양부는 또 다시 전문가를 추천받아 입지평가위원회를 구성하고 입지평가위원회의 평가지침 마련 후 공청회 개최 및 실사를 벌여 입지 선정을 추진한다는 것은 국토해양부가 고의적으로 입지 선정을 지연하는 처사라고 밖에 볼 수 없다는 것이 정의원의 지적이다.

이에따라 입지 선정에 신중한 자세와 정확한 평가도 중요하지만, 입지 선정이 내년 이후로 미뤄지면 2012년 대통령선거와 자연스럽게 맞물려 지역 간 이해대립이 첨예한 사안을 정부가 과연 쉽게 결정할 수 있을지도 의문으로 제기되고 있다.

한편, 국토해양부에서는 <제3차 공항개발 중장기 종합계획>기간 만료(5년단위로 재작성)에 따라 올 연말까지 <제4차 공항개발중장기 종합계획>수립을 완료해야 한다. 또 . 공항개발 중장기종합계획은 향후 5년간 우리나라의 공항개발에 대한 모든 것을 담는 종합계획으로 국토해양부에서 동남권신공항 건설에 대한 의지가 명확하다면 입지와 착공시기 및 인천공항과 동남권신공항의 육성 전략 등이 구체적으로 포함되어야 한다.

이에 대해 정희수 국회의원은 ". 공항을 경제적 타당성과 효율성에만 중점을 두어 개발할 경우 공항의 빈익빈 부익부 현상을 초래할 수 있으므로 인천공항 이용에 불편을 겪는 영남권 1천,300만명에 대해서는 경제적 타당성이 높지 않더라도 형평성 측면에서 동남권신공항 건설이 적극 검토되어야 한다"고 요구했다. 정의원은 또 " 부족한 경제적 타당성은 정부가 100% 지분을 소유하고 있는 인천공항에서 나오는 정부배당금으로 충분히 충당할 수 있을 것으로 판단된다"고 밝혔다.